The story behind: Porsche 964 RSR 3.8 [NL]

No comments

De Porsche 911 type 964 RSR 3.8, die ontwikkeld werd in een financieel moeilijke periode voor de motorsport afdeling van Porsche, wist het race programma voor klantenteams weer op de kaart te zetten nadat het ten val kwam in de jaren ’90.

Group C racing, het einde van een tijdperk

Wie ooit het Porsche Museum bezocht, moest hem ongetwijfeld ondersteboven zien hangen hebben, de Porsche 956 van Jacky Ickx en Derek Bell die in 1982 de 24 uren van Le Mans won. Ook stond Le Mans ’83, ’84 en ’85 in het teken van de 956. Z’n grote broer, de Porsche 962, vulde dit rijtje tot twee maal toe aan in ’86 en ’87. Met in totaal zes overwinningen na elkaar op La Sarthe domineerde Porsche nogmaals de motorsport. Hoewel in 1988 Porsche zich terug trok uit de Group C strijd werd omwille van z’n efficiëntie en betrouwbaarheid de 962 veel door privéteams geraced.

Aan elk verhaal komt een eind. Ook Porsche moest hieraan geloven. In de jaren 90 besloot de FIA de regelgeving op verbruik te laten vallen. Ook 3.5 liter natuurlijk geaspireerde motoren, gelijkaardig aan de destijdse F1 motoren, werden nu toegelaten. Dit in combinatie met een nieuwe regelgeving op minimum gewicht deed Porsche de das om. De Porsche 962 was – net als alle andere turbo aangedreven race wagens uit die periode – een dinosaurus vergeleken met de nieuwe high-tech lichtgewichten.

Rond die tijd ontwikkelde Porsche een natuurlijk geaspireerde 3.5 liter V12 motor voor de Formule 1 en deed onderzoek om deze te gebruiken in een gloednieuwe Group C wagen. Omwille van financiële overwegingen en vroegtijdige problematiek met deze motor in de F1 was dit voor Porsche ook een doodlopende straat.

Ook Jaguar en Mercedes trokken zich terug uit het Group C verhaal in de jaren 90. Het werd als het ware een strijd tussen Peugeot en Toyota, die beide uit de hand gelopen bedragen tegen hun racewagens aan smeten. Tal van privéteams beschikten niet over dergelijke budgetten en hielden het ook voor bekeken. In 1993 liep Group C racing uiteindelijk noodgedwongen tot het einde van een tijdsperk.

Gamechanger

Na de val van Group C racing was het dus duidelijk geworden dat racewagens weer betaalbaar moesten worden wilde het Internationale kampioenschap z’n populariteit terugwinnen. De GT-categorie, die we kennen uit de jaren 70, werd een tweede leven ingeblazen.

In de vroege jaren 90 waren er maar 3 privéteams die ondersteuning kregen van Porsche zelf en geen enkel team die het waard was om als fabrieksteam voor Porsche te racen. De toekomst van Porsche’s racing department, die tijdens de jaren 80 uitgroeide tot een afdeling van een 40-tal personen, stond op instorten.

De moeilijke periode waarin de motorsport afdeling zich bevond gaf stof tot nadenken voor Porsche, die een zeer positieve uitkomst kende. Roland Kussmaul, toenmalige technische projectleider bij het Porsche racing department, en zijn team hadden het idee een betaalbare racewagen te bouwen in traditie van de originele 911 Carrera RS 2.7 en RSR 2.8 uit 1972, wat resulteerde in de Porsche 911 type 964 Carrera RS 3.8 en RSR 3.8. Deze wagen zou een gamechanger worden voor Porsche hun programma voor private raceteams die tot heden uitgroeide tot één van de grootste programma’s aller tijden. Daarnaast was de RSR 3.8 een groot succes op het circuit en bracht Porsche terug in de spotlights.

Homologatie

In 1972 luidde de term ‘gehomologeerd voertuig’ als volgt : “vehicles of which a certain number of identical units have been completed within a certain period of time, and which are meant for sale. this period of time is of 12 consecutive months. The confirmation of the existing minimum production quantity enables the national sporting autohority to apply to the FIA for recognition.”

In 1993 kreeg de GT klasse een tweede leven. In tegenstelling tot de jaren ’70, waar de GT klasse respectievelijk 1000 productiewagens voor group 3 wagens en 500 voor group 4 wagens vereiste, werd nu een klein aantal van 100 productie wagens vereist. Hiermee wou FIA de motorsport weer aantrekkelijk maken voor alle autobouwers.

Om te voldoen aan de FIA homologatie regulaties voor de GT klasse van 1993 bouwde Porsche 107 wagens, waarvan 55 964 RS 3.8’s en 49 964 RSR 3.8’s. Porsche had een akkoord gesloten met de FIA om een onderscheid te maken tussen de RS en de RSR (net als bij de RS en RSR uit 1972/73). Waardoor de RS 3.8 dus als homologatiemodel voor de RSR 3.8 gebruikt kon worden. Het is dus vanzelfsprekend dat de RS 3.8 al zo race-klaar mogelijk gebouwd werd. Dit was echter beperkt, aangezien de RS 3.8 in alle tijden straatlegaal moest blijven om te voldoen aan de voorschriften met betrekking op homologatie.

RS(R) 3.8

In een testverslag voor het magazine Christophorus schreef Walter Röhl het volgende over de straatversie van de nieuwe GT wagen: “Ik sluit de deur met een rode lus. Dit en het geluid wanneer de deur dichtvalt zeggen me één ding; lichtgewicht”. Walter Röhl was een grote fan van lichtgewichten. “Lager gewicht betekent minder verbruik, verbeterde behendigheid, acceleratie en deceleratie”. Een laag gewicht en de motor achterin waren volgens hem de recepten voor een perfect gebalanceerde sportwagen. Wanneer je remt verplaatst het gewicht zicht naar voren, waar de motor achterin dan weer de achterste assen van voldoende gewicht voorziet. “Het moet fascinerend geweest zijn om een RS 3.8 een bocht in te zien vliegen” klonk het. Dit omdat de RS 3.8 enkel een minimum van tijd nodig had om te vertragen.

Beide de RS 3.8 en RSR 3.8 startten hun verhaal in Zuffenhausen en werden onder handen genomen door de mannen in Weissach. Alles wat geschrapt werd van de RS voor de RSR waren vooral onderdelen die betrekking hadden op veiligheidsvoorschriften voor straatwagens. De aluminium kofferklep en aanpasbare spoiler, die deel uitmaakte van de motorkap, werden rechtstreeks van de RS op de RSR overgenomen. Wat het interieur betrof was het voor Porsche zoals altijd, simpel. Alles wat men niet nodig had om te racen, werd achterwege gelaten. Alle RSR’s werden naar Matter gestuurd voor 3 dagen, daar werden ze voorzien van een ingebouwde rolkooi.

De RSR 3.8 was een instapklare racevariant van de RS 3.8 die Porsche leverde aan z’n klantenteams. Omdat de regelgeving voor de GT klasse regiogebonden kon uitwijken, ontwikkelde Porsche verschillende specificaties voor deze RSR. Zo werden er enkele exemplaren gespecifieerd voor de Duitse ADAC GT categorie, die van een 43 liter grote benzinetank, een vereist minimum gewicht van 1,300 kilo en gesloten uitlaten werden voorzien. Ook werden enkele exemplaren, 15 om precies te zijn, gespecifieerd aan de Le Mans races. Hier werd een 120 liter grote benzinetank, een minimum gewicht van 1,100 kilo en open uitlaten voorzien. Dat Porsche verschillende specificaties aanbood aan zijn klanten was een slimme zet, de 964 RSR kon dus overal ter wereld deelnemen aan race programma’s.

Het grote verschil tussen de RSR en z’n straatversie waren hoofdzakelijk de compressieverhouding, het in- en uitlaatsysteem en de mapping van de motor. De prestaties varieerden van 300pk voor het straatmodel tot 370pk voor de Le Mans specificatie.

Gelijkaardig aan de RS 3.8 werd de RSR 3.8 voorzien van de voor Porsche ontworpen, 18 inch grote speedline velgen. Omdat voor de Duitse ADAC GT categorie gewone wielmoeren vereist waren, kwam het center lock systeem als een optie. Porsche lanceerde in maart 1993 een nieuw, groter remmensysteem voor de RSR, die niet compatibel was met de originele speedline velgen. Hierdoor leverde Porsche ook 18 inch grote BBS velgen voor de RSR.

Wie iets met Porsche heeft, moet ongetwijfeld ooit al de code ‘M491’ horen vallen hebben. Doorheen de jaren werd deze code gebruikt op verschillende modellen van Porsche om een optionele eigenschap aan te wijzen. In 1972 werd de code het eerst toegewezen aan de raceversie van de 911s en de 914/6. In 1984 werd ze gebruikt om de zogenaamde “Turbo-look” aan te wijzen. Vijf jaar later keerde de M491 code terug voor de 1989 Porsche Speedster. Enzovoort.. Ook de RS 3.8 en de RSR3.8 kregen de ‘M491’ code toegewezen. Hier wijst hij op de opmerkelijke widebody, die origneel voor de 964 30th anniversary ontworpen werd.

PS496086

PS496086 werd geleverd op 8 december 1993 aan z’n eerste eigenaar. In 1999 werd deze RSR verkocht aan Japan, waar hij twee eigenaren kende. Eén van hen had deze laten ombouwen voor de straat, waardoor de beglazing moest aangepast worden. Momenteel bevind deze RSR in België, te koop bij Bavaria Motors, in originele condite, met 4,000km op de teller. Dit exemplaar (#26) is overigens één van de vijftien RSR’s die werd voorzien van de Le Mans specificatie.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s